M. Šerić: Kako funkcionira financiranje izgradnje brodova i aktualni trendovi u svjetskoj brodogradnji

Matija Šerić

Brodovi kao transportna sredstva u pomorskom prometu imaju presudnu važnost za odvijanje cjelokupne međunarodne trgovinske razmjene. O brodu ovisi brzina, tehnika, način transporta, rad prekrcajne mehanizacije i popratnih poslova na lučkim terminalima, kao i odvijanje transporta drugim granama prometa (cestovni, željeznički). Brodovi su najsofisticiranija transportna sredstva koja se iz godine u godine sve više unapređuju kako bi mogli pratiti potrebe u svjetskoj trgovini. U teretnom prometu dominiraju bulk carrieri, kontejnerski brodovi i tankeri. U putničkom prometu najnaprednija vrsta brodova su kruzeri.

Kao rezultat želje država da pomažu svojoj pomorskoj i brodograđevnoj industriji, razvile su se određene protekcionističke politike. Financijske mjere zastupljene u protekcionističkoj pomorskoj politici su one kojima se pruža izravna financijska pomoć države u gradnji broda i određene neizravne financijske olakšice kao što su manje kamate na kredite. Države u svojoj pomorskoj politici često posežu za mjerom subvencioniranja brodogradnje. Kroz pomoć nacionalnoj brodogradnji želi se prvenstveno zadržati zaposlenost i dovoljno ispunjena knjiga narudžbi u vremenima krize na tržištu. Treba istaknuti kako je brodogradnja djelatnost visokog organskog sastava kapitala i malog koeficijenta obrtaja sredstava (dugo trajanje gradnje broda). Upravo zato država svojim „financijskim injekcijama“ pomaže brodogradilištima da prebrode krize na svjetskim tržištima i istovremeno daje neizravnu pomoć domaćim brodarima da grade brodove u domaćim brodogradilištima po povoljnijim cijenama od tržišnih.

Velik broj pomorskih zemalja s razvijenom brodogradnjom vezuje izravnu financijsku pomoć na razini pomorstva u cjelini. Stoga se financiranje iz javnih izvora iskorištava ponajviše za izgradnju nacionalne trgovačke mornarice, a eventualna financijska pomoć brodarima se daje ako grade svoju flotu u domaćim brodogradilištima. Kroz takav sustav, izravna pomoć brodogradnji je ujedno i neizravna pomoć brodarstvu, i obrnuto, izravna pomoć brodarstvu je neizravna pomoć brodogradilištima. Kao odlični primjeri razrađenih mjera pomoći na razini pomorstva u cjelini su SAD i Brazil.

Valja imati na umu kako Europska unija zbog zaštite tržišnog natjecanja zabranjuje izravno financiranje brodogradnje i davanje nepovratnih državnih subvencija za razliku od npr. azijskih država Kine i Južne Koreje koje obilato financiraju svoja brodogradilišta. Brodogradilišta ipak mogu dobiti izravne potpore ako se nalaze u procesu restrukturiranja što je moguće jednom u deset godina ili ako se radi o inovacijama i naprednim istraživanjima. Uz to, moguća je neizravna državna pomoć brodogradilištima kroz davanje financijskih olakšica i/ili subvencioniranje rada kooperantskih poduzeća kao što su čeličane, željezare i druga obrtnička poduzeća koja ugrađuju svoje proizvode u brod.  Jedan brod je iznimno složen proizvod koji se sastoji od 50 ili 100 tisuća komponenata.




Nekad su europske države bile vodeće na polju brodogradnje. Sve do naftne krize sredinom 1970-ih u Europi je bilo 60% svjetske proizvodnje brodova. Već se tijekom 1980-ih proizvodnja u Europi smanjila za 70% i primat su preuzele azijske sile. Prema Organizaciji za ekonomsku suradnju i razvoj (OECD), od sredine 20. stoljeća Japan se prometnuo u najvećeg svjetskog brodograditelja. Sredinom 1970-ih vodeću je ulogu preuzela Južna Koreja, a prije desetak godina Kina. Analize pokazuju kako EU ne teži jačanju europske brodogradnje, već ograničavanju njezinih kapaciteta te prebacivanju škverova na poslove s višom dodanom vrijednošću. Europska komisija u propisima iz 2011. dopušta vrlo ograničene subvencije, koje se odnose na „inovacijsku“ i “regionalnu“ pomoć za brodogradnju. Dopušta i „investicijsku pomoć“ za restrukturiranje, ali bez povećanja kapaciteta brodogradilišta. Dozvoljena je pomoć i za zatvaranje brodogradilišta. Europska unija je od 1990. do 2005. dopuštala državne potpore, i to za ugovornu gradnju kruzera. To je brodogradilištima u Italiji, Njemačkoj, Francuskoj i Finskoj omogućilo prenamjenu proizvodnje i preuzimanje 90% tržišnog udjela u svijetu kad je riječ o kruzerima. No, kad je ta pomoć 2005. obustavljena, brodograditeljski kapaciteti u EU opet su počeli padati.

Što će se u takvom antisubvencijskom ozračju u EU, događati s europskom brodogradnjom veoma je upitno. Nepobitna je činjenica da su državne subvencije brodogradnji, koje je Europska unija iznimno ograničila, uobičajene diljem svijeta i masovno se koriste za stjecanje konkurentske prednosti. Nacionalne vlade često vide brodogradnju kao stratešku djelatnost koja povećava industrijske i obrambene potencijale zemlje, generira zaposlenost i ima važne učinke za razvitak pratećih kooperantskih industrija (multiplikativni efekt).





Postoji nekoliko modela financiranja izgradnje brodova: iz javnih izvora, iz vlastitih izvora, bankovnim zajmovima, putem tržišta kapitala, projektnim financiranjem i putem leasinga.

Financiranje gradnje brodova sredstvima iz javnih izvora je vrlo atraktivno budući da su kapitalni troškovi novogradnji preveliki da bi se mogli financirati iz poslovanja brodogradilišta ili brodara. Uz to, brodogradilišta sporo naplaćuju svoj posao jer se on odvija u etapama (polaganje kobilice, dolazak brodskog motora, porinuće i isporuka broda). U suvremenoj brodogradnji unutar EU financiranje gradnje broda iz javnih izvora odvija se pomoću: državnih jamstava, potpornih kamatnih stopa i odgoda plaćanja. Ako država odobri jamstvo za gradnju broda, naručitelj (brodar) može dobiti kredit od banke. S tim da će državne banke ponuditi bolje uvjete otplate kredita u odnosu na privatne, a također će i preuzeti veći kreditni rizik. Kod većih kamatnih stopa, određene vladine agencije mogu dati subvencije na kamate koje primaju privatne banke kako bi pokrile razliku između dogovorene kamatne stope i kamatnih stopa koje se trenutno aktualne na tržištu. Kod krize u brodograđevnoj i/ili pomorskoj industriji, države mogu upotrijebiti mehanizam moratorija, tj. odobriti odgodu plaćanja glavnice ili kamatnih stopa u razdoblju od dvije godine.

Financiranje gradnje brodova sredstvima iz vlastitih izvora je praksa koja se ne primjenjuje često zbog velikih rizika za naručitelje. Premda je to način financiranja koji brodarima odgovara budući da ne moraju dizati kredit, plaćati kamate i ostvaruju veću dobit. Ako sam financira izgradnju broda, brodar može veću pozornost posvetiti drugim poslovnim aktivnostima i ne mora se brinuti da će morati aktivirati jamstva za izgradnju broda ako se brodogradilište nađe u problemima. Jedino poslovno stabilne i profitabilne kompanije mogu stvoriti sebi mogućnost da same financiraju gradnju. Brodar će ovakvim načinom financiranja poboljšati svoju reputaciju. Osim navedenih prednosti, financiranje iz vlastitih izvora ima i nedostatke. Glavni nedostatak je što vlastiti izvori nisu neograničeni pa se u slučaju određenih problema pri gradnji može dogoditi da brodar neće imati dovoljno novca da plati popravke i dodatne radove.

Bankovni zajmovi (krediti) komercijalnih banaka su glavni način financiranja gradnje novih brodova. Brodarima omogućuju brz dolazak do financijskog kapitala, a istovremeno banke na taj način dobivaju značajne financijske priljeve kroz naplatu kamata. Glavna prednost financiranja putem tržišta kapitala je to što kada neki brodar postane prihvaćen od strane financijskih institucija (burze), ima osigurano financiranje na brz i jednostavan način. Međutim, mnogi brodari su premali kako bi dobili financiranje na tržištu kapitala i jednostavno se odlučuju na uzimanje bankovnih kredita. Projektno financiranje gradnje brodova je tip financiranja u kojem poslovni partneri osnivaju zajedničko poduzeće putem kojeg se koristi njegova imovina, a plaćanje se vrši po dospijeću. Rizici posla se dijele na više partnera sve do stupnja na kojem je taj rizik prihvatljiv za svakog od njih. Leasing u vremenima globalizacije postaje sve popularniji način financiranja u gospodarstvu pa tako i u gradnji brodova. Kod pravog leasinga se sklapaju dva ugovora: ugovor o prodaji i ugovor o zakupu. U pogledu nabave broda, brodar koji preuzima brod na osnovi ugovora o zakupu golog broda, treba plaćati određenu zakupninu, i to sve do otplate ukupne cijene broda.




Pandemija Covida-19 zasjenila je ostale događaje u svjetskom gospodarstvu tijekom 2020. godine – trgovinske ratove i društvene neizvjesnosti. Kao rezultat gospodarske krize, narudžbe za novogradnje su logično doživjele pad – s 75,3 milijuna DWT (1.120 brodova) u 2019. na 70,6 milijuna DWT (859 brodova) u 2020. Bila je to druga uzastopna godina pada potražnje nakon vrhunca od 87 milijuna DWT u 2018.Najveći „boom“ u narudžbama bio je prije izbijanja Svjetske financijske krize 2008., točnije 2007. – nešto manje od 250 milijuna DWT. Najmanji broj naručenih brodova zabilježen je 2009. (oko 30 milijuna DWT) a slična razina zabilježena je i 2016. godine. Ipak, nakon 2016. krenuo je polagan ali siguran oporavak. Brodograđevna industrija ostala je izrazito otporna u 2020. u usporedbi s godinama kao što su 2009. i 2016., kada su narudžbe za novogradnje jedva premašile 30 milijuna DWT nosivosti.  Premda je potražnja za bulk carrierima i specijalnim brodovima pratila globalni trend pada, potražnja za tankerima 2020. bila je gotovo jednaka prethodnoj godini. U međuvremenu su narudžbe kontejnerskih brodova premašile granicu iz 2019. godine. Prema strukturi knjige narudžbi novogradnji od ukupno 70,6 milijuna DWT,  dominiraju tankeri s 28,6 mil. DWT, slijede bulk carrieri (22,2 mil. DWT), kontejnerski brodovi (10,9 mil. DWT) te naposljetku ostali brodovi s 9 mil. DWT.

Kao posljedica manjeg broja narudžbi, cijene novogradnji su pale za 5 do 10%, ali su potom naišle na sve veću otpornost brodogradilišta u posljednjim mjesecima godine, tj. došlo je do porasta cijena. Cijene su poduprla tri faktora: 1. povećani troškovi izgradnje koji su zauzvrat bili potaknuti višim cijenama čelika; 2. deprecijacija američkog dolara u odnosu na valute glavnih zemalja brodogradnje (kineski juan, japanski jen, južnokorejski von); 3. drastično povećanje broja narudžbi na kraju 2020. godine. Npr. u prosincu 2020. zabilježeno je oko 12 milijuna DWT narudžbi novogradnji u odnosu na mjesečni prosjek od oko 6 milijuna DWT tijekom cijele godine.

Tri azijska brodograditeljska diva (Kina, Južna Koreja i Japan) predstavljaju više od 95% globalne knjige narudžbi po težini, nastavila su se žestoko boriti na tržištu. Kina i Južna Koreja poboljšale su svoj tržišni udio – Kina s 44,6% na 45,0%, a Južna Koreja 28,1% na 31,9%. Međutim, Kina je prošle godine uspjela nadmašiti Južnu Koreju prvi put u izgradnji kontejnerskih brodova. Na trećem mjestu japanski tržišni udio pao je s 22,5% na 18,4%. Udio Europe u novogradnjama iznosio je 2,7%, a ostatka svijeta 2,1%.

Poredak top 10 europskih država u brodogradnji čine od prve do desete: Italija, Rusija, Francuska, Njemačka, Finska, Norveška, Turska, Hrvatska, Španjolska i Nizozemska. Italija je vodeća europska sila u brodogradnji. Italiji više od broja brodova pomaže bruto tonaža (BT) koja iznosi nešto manje od 3,5 milijuna. Za talijanski plasman je ponajviše zaslužna vodeća i ujedno državna talijanska brodograđevna grupa Fincantieri –  najveći graditelj kruzera na svijetu. Fincantieri će isporučiti 31 veliki brod prije 2027. Italija također može računati na privatno brodogradilište Visentini s dva velika RoPax trajekta u knjizi narudžbi, uključujući LNG trajekt za brodara Corsica Lineu.Brodogradilište Mariotti gradi dva broda za krstarenje od 23.000 BT koji će biti isporučeni tijekom 2021.-22.

Što se tiče Republike Hrvatske, usprkos propasti brodogradilišta Uljanik i najvećeg dijela Uljanik Grupe, brodogradnja u Hrvatskoj nije zaustavljena. U knjizi narudžbi je 10 brodova s vrijednošću oko 200.000 BT. Trenutno su tri najveća hrvatska brodogradilišta Brodosplit, Treći maj i Brodotrogir. Brodogradnja u Puli se polako ali sigurno obnavlja osnivanjem novog brodogradilišta Uljanik 1856. Brodosplit devet godina uspijeva poslovati kao privatno brodogradilište koje isporučuje kruzere, specijalne brodove te sekcije brodova. Treći maj nakon kraha Uljanik Grupe posluje u posebnom režimu vlade kako bi isporučio prethodno dogovorene brodove. Riječki škver se koncentrira na izgradnju kruzera, bulk carriera i brodova za prijevoz automobila.U skoroj budućnosti treba dobiti novog vlasnika. Brodotrogir je u problemima ali proizvodnja nikada nije zaustavljena i u narednom razdoblju će se dijelom prenamijeniti na manje brodove. Usprkos krizi, hrvatska brodogradnja ima budućnost.

 

Komentari

komentar

You may also like