Matija Šerić
Uvod
Kao i kod drugih vrsta brodova, kruzeri su mjesta na kojima se uvjeti rada i življenja uvelike razlikuju od klasičnog rada i života na kopnu. Štoviše, život i rad na kruzerima ima svoje specifičnosti jer to su s jedne strane najelitniji brodovi za uživanje bogatih gostiju a s druge strane to su mjesta teškog rada. Kruzeri su izolirani od ostatka svijeta i predstavljaju poseban svijet. Mjesto rada je ujedno i mjesto življenja. Rad pomoraca na brodu definiran je njihovim ugovorima i poslovnim praksama kruzing kompanije za koju rade. Wood ističe kako je status svakog pomorca na kruzeru najviše definiran radnim mjestom kojeg obavlja. O njemu ovisi njegova plaća, radni sati, kabina u kojoj boravi, mogućnost interakcije s putnicima, itd.
Zaposlenici na kruzerima mjesecima rade bez prestanka i izolirani. Mogu biti oslonjeni jedino na brodsku zajednicu. Kada neki pomorac završi svoju smjenu on ne može otići svojoj kući već i dalje ostaje na brodu koji mu je ujedno i dom. Stoga pomorci formiraju jedni s drugima intenzivne društvene veze. S obzirom na velik broj zaposlenih na kruzerima, formiraju se odnosi između žena i muškaraca koji često rezultiraju prijateljstvom, brakom i stvaranjem potomstva.
Izrabljivanje ljudskih resursa na kruzerima je sve učestalija pojava. Često se događa se da uvjeti rada, plaće i životni uvjeti pomoraca budu ispod svake propisane razine. Razlog je želja brodara, agencija za zapošljavanje i drugih faktora da maksimiziraju svoj profit, što se lomi na leđima radnika koji ispaštaju. Sve više je nazočan fenomen jeftine radne iz siromašnih država Europe, Afrike i Azije koja ruši cijenu rada ali i uvjete života. Nehumanost prema ljudskim resursima koji su glavni pokretači svakog kruzera s vremenom postaje sve nemilosrdnija što je trend koji je vrlo zabrinjavajući i iziskuje alarmiranje javnosti. U nastavku članka prikazat će se načini izrabljivanja ljudskih resursa, uloga hrvatskih pomoraca i prijedlozi koji bi vratili humanost u kruzing industriju.
Posebnosti rada na kruzerima
Antonsen naglašava kako kruzeri predstavljaju “društva od 24 sata” koja nikad ne spavaju. Kruzer mora posjedovati samodostatnu radnu snagu 24 sata dnevno i 7 dana tjedno kako bi se mogle zadovoljiti sve želje i potrebe putnika. Wood govori o tome kako posao može biti izuzetno zahtijevan i radno intenzivan zbog česte i konstantne interakcije između posade i gostiju. Velika odgovornost za uspjeh kompanije leži na radnicima koji izravno moraju udovoljiti željama i potrebama klijenata s kojima intenzivno komuniciraju. Industrija kružnih putovanja, poznata je po svojoj konkurentnosti i visokim standardima usluge te zaposlenici ne smiju razočarati goste jer će u suprotnom u budućnosti birati za krstarenje neku drugu kompaniju. Broj radnika na brodu ovisi direktno o namjeni kruzera. Što je brod luksuzniji to će biti više radnika koji će brinuti o komforu putnika, a što je manje luksuzan bit će ih manje. Npr. brod Bahamas Celebration okrenut je prema proračunskom marketinškom segmentu, posjeduje kapacitet za 1.500 putnika i kapacitet posade od 312 pomoraca. S druge strane, brod MS Seabourn Odyssey je luksuzan, ima kapacitet za samo 450 putnika, dok broj pomoraca iznosi 330.
Lee-Ross kao i neki drugi autori, tvrde kako se radna struktura na kruzerima može podijeliti na nepomorske (hotelske) i pomorske poslove koje obavljaju tri tipa zaposlenika: časnici, osoblje i posada. Posada se nalazi na dnu hijerarhije i ona obavlja poslove u kuhinji, operativi i upravlja kabinama. Osoblje obavlja poslove prodavača u trgovinama, instruktora u teretani i drugdje u sektoru zabave za putnike. Većina zaposlenika koja ima direktan kontakt s putnicima je kategorizirana kao članovi posade. S druge strane, Mather tvrdi kako postoje tri vrste poslova: hotelski, pomorski i koncesijski. 70% radnika na kruzeru radi na hotelskim poslovima, 20% na pomorskim, a 10% radnika na koncesijskim poslovima gdje se ubrajaju fitness i wellness centri, noćni klubovi i kafići. Položaj te tri skupine zaposlenih nije jednak. Svi oni nemaju istog poslodavca iako se nalaze na istom brodu iz razloga što koncesionari uvijek samostalno biraju koga će zaposliti. Ova činjenica dodatno komplicira radna prava zaposlenih zajedno s problemima poput različitih državljanstava.
Praksa na kruzerima upućuje na zaključak kako zaposlenici koji rade u pomorskom sektoru imaju puno bolje radne uvjete od zaposlenika u nepomorskom (hotelijerskom) sektoru. Za prve vrste poslova prvenstveno je potrebno posjedovati znatne količine znanja – imati završenu pomorsku školu ili studij, dok to nije uvijek slučaj s nepomorskim sektorom. Za rad u nepomorskom sektoru često ne treba posebno znanje već se radi o fizički napornim poslovima koje sve više popunjavaju radnici iz nerazvijenih država.
Kruzeri moraju biti samodostatni što se tiče radne snage, tj. ona mora imati visoku fleksibilnost i adaptibilnost na promjene. Ako je neki radnik bolestan i nesposoban za posao treba ga moći netko zamijeniti. Brodari koriste različite strategije upravljanja radnom snagom. Jedan od njih je i pristup “just in time”. Zaposlenici moraju mijenjati smjene kako traže njihovi nadređeni rukovoditelji što dovodi do narušavanja slobodnog vremena zaposlenika. Često brodari upotrebljavaju numerički i funkcionalni pristup prema kojemu mogu transferirati zaposlenike s broda na brod unutar iste kompanije ovisno o aktualnim potrebama. Također, zaposlenici mogu raditi i poslove različite od prethodno dogovorenih kako sustav ne bi patio. To je naravno pozitivno za poslovanje brodara ali negativno za radnike. U zadnje vrijeme sve više radnika obvezno je potpisati ugovore u kojima se propisuje da mogu obavljati višestruke zadatke na različitim radnim mjestima.
Na kruzerima je vrlo važna organizacijska hijerarhija. Wood ističe kako na suvremenim kruzerima može biti više od 2.000 zaposlenika na više od 160 radnih mjesta. Osjećaj formaliziranosti može se uočiti kroz postojanje kontrolnih mehanizama. Svi pomorci i zaposlenici na brodu moraju poštivati hijerarhiju i slijediti ustaljene procedure. Hijerarhija na kruzerima može se opisati kako nalikuje na vojnu organizaciju jer je jača nego u drugim poslovima. Društvene odnose određuju činovi zaposlenih na brodu uz spol i nacionalnost. Čin određuje koju kabinu će osoba dobiti, gdje će jesti, koliko sati će raditi, i dr.
Pojava jeftine radne snage i međunarodno pravo
Premda se u zadnjih nekoliko desetljeća dogodio intenzivan uzlet industrije kružnih putovanja njega nije pratio uzlet prava zaposlenih na kruzerima. Nažalost, često se događaju izrabljivanja. Mnogi pomorci prisiljeni su raditi 7 dana na tjedan, 16 sati na dan i plaćeni su neadekvatno za odrađeno. Vlasnici kompanija često nastoje maksimizirati profit i smanjiti troškove pa se odlučuju na angažman jeftine radne snage iz nerazvijenih država i država u razvoju. Najčešće takvi pomorci dolaze iz Filipina, Malezije, Indonezije, Kine, Indije, Ukrajine… Prema mišljenjima odvjetnika koji se bave pomorskim pravom i zastupaju pomorce iz istočne Europe u sudskim sporovima protiv kompanija kao što su Carnival, istočnoeuropski radnici na kruzerima su moderna “robovska radna snaga”. Takvi radnici rade oko 80 sati tjedno za satnicu od 1.56 USD. Kompanije ih preferiraju zbog europskog izgleda i svijetle kože.
Prava zaposlenika na kruzerima trebala bi biti zaštićena ponajprije propisima i konvencijama Međunarodne pomorske organizacije (IMO), Međunarodne organizacije rada (ILO) (ukoliko ih je država pod čijom zastavom plovi brod ratificirala) ali i kolektivnim ugovorima i ugovorima o radu koje potpisuju zaposlenici prije stupanja na brod. Premda se na prvi pogled čini kako bi pomorci na kruzerima trebali biti dobro zaštićeni u stvarnosti je stanje drukčije. U moderno doba pravni status broda je kompleksan. Brod je izgrađen u jednoj državi, registriran i plovi pod zastavom druge države, kompanija koja upravlja brodom je registrirana u trećoj državi dok se operacije na brodu mogu voditi iz četvrte države. Uz to, posada kruzera je često toliko etnički mješovita da se brodovi nazivaju “mini Ujedinjenim narodima”. Često posadu čine članovi od oko 40-ak nacionalnosti.
Brodovlasnici najčešće odlučuju registrirati brod pod zastavom država koje nemaju razvijeno zakonodavstvo u pogledu zaštite mornara, a usto imaju minimalne poreze te minimalnu kontrolu nad zaradom. Zato brodari odlučuju da se brodovi registriraju u zemljama kao što su Panama, Bahami i Liberija. To je praksa koja traje još od 1920-ih godina a s vremenom se unaprijedila. Riječ je o državama koje se nazivaju eng. “flags of convenience” iliti zastave pogodnosti jer pogoduju brodarima. To je nešto najgore što se moglo dogoditi za radnu snagu na brodu, a osobitu onu iz nerazvijenih država. Na taj način brodari mogu regulirati pravne odnose i regulative na brodu kako god žele. S obzirom kako se na kruzerima primjenjuju odredbe radnog prava one države pod čijom zastavom kruzer plovi, a to su najčešće već spomenuta Liberija, Bahami i Panama, radnici su vrlo nezaštićeni. Naime, predmetne države ne prihvaćaju međunarodne standarde zaštite pomoraca i zato na brodovima vrijedi pravna regulativa koju autonomno donosi pojedina kompanija: ugovori o radu i radnom angažmanu. U određenim slučajevima brodari potpisuju sa sindikatima ugovore o minimalnim uvjetima rada na brodu što je sredstvo koje samo djelomično otklanja nezaštićenost. Pravni okvir na kruzerima je manjkav, daje priliku da uvjeti rada i življenja budu eksploatatorski ali sve je i dalje legalno u okviru zakona. Pomorci iz država Trećeg svijeta idu ploviti na kruzere kako bi si stvorili bolji život i pri tome su spremni trpjeti brojne nepravde.
Prije razmatranja eksploatacije pomoraca na kruzerima prvo treba promotriti međunarodni pravni okvir. Pomorsko radno pravo često je bilo predmet proučavanja međunarodnih organizacija. Najviše puta se s tom temom bavila ILO. Njezina Konvencija 146 iz 1976. godine osigurava pravo pomorcima na plaćeni godišnji odmor od minimalno 30 dana tijekom jedne kalendarske godine. Brod mora iskrcati pomorce u njihovom mjestu prebivališta a ako to nije moguće poslodavac im mora osigurati plaćeni prijevoz da mjesta prebivališta ili mjesta gdje su regrutirani. Iste godine je ILO donijela Međunarodnu konvenciju 147 o minimalnim standardima na trgovačkim brodovima koji obvezuje države potpisnice da kroz nacionalno zakonodavstvo urede između svih ostalih obveza i uvjete života i rada na brodu, mjere sigurnosti i zaštite na radu… Države se također obvezuju da će nadzirati kako se pravila i zakoni provode, a svoje državljane moraju upozoriti o opasnostima. Najvažnije je to što država potpisnica dobiva pravo da u svojim lukama silom primjeni propisane uvjete minimalnih standarda u slučaju da ih brodar ne provodi. Pod time se podrazumijeva da osigura život i rad pomoraca sukladno Konvenciji. Konvencija 179 o regrutiranju i raspoređivanju pomoraca iz 1996. godine govori o posredovanju pri zapošljavanju pomoraca. Regulira odnose brodara i pomoraca s agencijama za regrutiranje radne snage, nastoji kontrolirati rad agencija te se izričito zabranjuje naplata usluga pomorcima koji traže posao. Iste godine donesena je i Konvencija 180 o radnom vremenu i ukrcaju pomoraca. Uz ostalu tematiku definirala je maksimalno radno vrijeme koje u jednom danu ne smije prijeći 14 sati, a u tjednu ne smije prijeći 72 sata. Maloljetnim pomorcima se zabranjuje noćni rad osim u svrhu obuke za pomorce u dobi između 16 i 18 godina.
Što se tiče radnog prava pomoraca, ILO je 2006. donijela i usvojila Pomorsku radnu konvenciju 186. Ova Konvencija vrlo precizno definira pitanja koja se tiču života i rada pomoraca na brodovima. Njezinim stupanjem na snagu zamijenjene su prethodno donesene konvencije i do dan danas predstavlja najkompletniji dokument koji govori o pravima pomoraca. Na snagu je stupila u kolovozu 2013. godine a do danas ju je ratificiralo 80-ak država. Na nju su stavljani amandmani 2014. i 2016. godine. Radi se o vrlo kvalitetnoj konvenciji. Sve ranije odredbe o pravima pomoraca su potvrđene i proširene. Zabranjuje se prisilan rad i dječji rad, bilo kakvi oblike diskriminacije, jamči siguran rad, zdravstvenu skrb i dr. Nacionalne države potpisnice moraju prilagoditi nacionalno zakonodavstvo kako bi se osigurali zadani standardi. 2014. godine doneseni su amandmani prema kojima je brodar dužan osigurati pomorcu povratak u matičnu zemlju pomorcu ako mu je završio ili prekinut ugovor. Amandmani iz 2016. zabranjuju zlostavljanje na radu. Ova Konvencija se često naziva i četvrtim stupom pomorskog prava. Ostala tri stupa su konvencije IMO-a: Međunarodna konvencija o zaštiti života na moru (SOLAS), Međunarodna konvencija o standardima izobrazbe, izdavanju svjedodžbi i držanju straže pomoraca(STCW) i Međunarodna konvencija o sprečavanju onečišćenja s brodova (MARPOL).
Izrabljivanje pomoraca
U praksi na kruzerima dolazi do povreda gotovo svih spomenutih odredaba međunarodnih konvencija, osobito na kruzerima koji plove pod zastavom država koje nisu ratificirale međunarodne konvencije. Povrede konvencija se javljaju već prilikom regrutiranja i zapošljavanja na brodu. Osoba se može zaposliti na brodu tako da je zaposli direktno brodar ili se može zaposliti putem agencije za zapošljavanje. Premda izričito ne bi smjele, događa se da agencije traže unaprijed novac od zainteresiranih kandidata kako bi im osigurale radno mjesto. Ovisno o vrsti posla agencije za zapošljavanje naplaćuju između 500 i 4.000 USD za dobivanje posla. Zaposleni iz nerazvijenih država su diskriminirani zato što moraju raditi teže poslove i raditi duže od pomoraca iz razvijenih država, premještaju se s jednog radnog mjesta na drugo po potrebi i često ne smiju doći u doticaj s putnicima, a ako ipak dođu čekaju ih disciplinske mjere. Budući da su vlasnici kruzera bogati bijelci iz zapadnih država a diskriminiraju se većinom pomorci iz nerazvijenih država sve podsjeća na kolonijalni period. Moglo bi se reći da moderni kolonijalizam 21. stoljeća egzistira u kruzing industriji u većoj ili manjoj mjeri. No, slično je stanje i u drugim granama svjetskog gospodarstva. Top pet država s najvećom ponudom pomoraca su: Kina, Filipini, Indonezija, Rusija i Ukrajina.
Kod zapošljavanja visokostručne radne snage, zaposlenike izravno bira brodar, dok one radnike koji obavljaju fizičke poslove zapošljavaju agencije. Takvi radnici rade za manju satnicu, na točno određeni rok, dok visokokvalificirani radnici rade za bolju plaću i često su primljeni na neodređeno vrijeme. Trajanje ugovora o radu često ovisi o tome iz koje je zemlje pomorac a ponekad i o tome u koji je sindikat učlanjen. Tako npr. konobar iz Francuske i Španjolske vrlo rijetko će raditi duže od 6 ili 7 mjeseci bez godišnjeg odmora. S druge strane, događa se da konobari Filipinci i Kinezi rade do 10-12 mjeseci dok dobiju pravo na godišnji odmor.
Kod brodara Carnival je 2001. godine zabilježeno da je na većini radnih mjesta prosjek radnih sati bio 10-12 sati na dan. Neka zanimanja su imala prosjek od nevjerojatnih 14 radnih sati dnevno. Vrlo rijetko je zabilježeno da je neki član posade imao osmosatno radno vrijeme. Međutim, što su radnici više radili to su imali manju satnicu i manju zaradu. Zarade su se kretale od 1.200 do 50 $ na mjesec. U pogledu zanimanja, najviše sati su radili radnici sobari od 12 do 16 sati na dan iliti između 90 i 100 sati tjedno, svaki dan u tjednu bez prava na odmor. Jedno istraživanje je pokazalo da radnici na kruzeru na tjednoj osnovi u prosjeku rade 80 sati.
Za radnike iz siromašnih država rad na kruzeru je iskustvo potlačenosti jer se neprekidno i teško radi daleko od kuće tjednima i mjesecima bez dana predaha. Upravo zato nije čudno kako se mnogi pomorci a ponajviše oni iz Filipina i srodnih država osjećaju kao da su u zatvoru. Moraju trpjeti tjedni rad od 70, 80 ili 90 sati u neprikladnim iscrpljujućim uvjetima. Naravno, takav prekovremeni rad nije dodatno plaćen. Štoviše, kompanije poput Carnivala poznate su po iskustvima pomoraca kako krivotvore računalni softver za obračun radnih sati zaposlenih. Na Carnivalu ovaj softver se zove eng. “Fun time” iliti u prijevodu zabavno vrijeme. Naziv je preuzet po motu kompanije koji glasi eng. “Fun ship” iliti brod zabave. Kada radnik premaši 10 sati rada na monitoru se pojavi crvena boja. Neovisno koliko dodatnih sati radnik napravi, brojka se zaustavlja na 10 ili najviše 11 radnih sati. Dodatne zarade nema a žalbe ne prolaze.
Premda Konvencija 186 propisuje da nacionalna zakonodavstva moraju propisati minimalnu plaću ona varira ovisno o državi pod čijom zastavom kruzer plovi. Najčešće su to mizerne brojke s kojima zaposlenici ne mogu zadovoljiti ni minimalne potrebe. Prije je na kruzerima postojao sustav tzv. dragovoljnih naknada zahvalnosti (eng. gratitudes), tj. napojnica koje su gosti ostavljali osoblju i posadi. Takve napojnice su mogli dobivati npr. konobari dok kuhari i drugo osoblje nikad ne bi dolazilo u priliku da im gosti daju napojnicu. Iz toga su razloga određene kompanije uvele “obvezne naknade zahvalnosti” koje ulaze u cijenu aranžmana. Tako se slijevaju veće količine novca i centralizira njegova podjela kako bi svaki član posade dobio svoj dio. To u teoriji lijepo zvuči ali u praksi to je dovelo do toga da su oni članovi posade koji su nekad direktno dobivali napojnice sada ostali s manjom zaradom. Riječ je o poslovima poput sobara i konobara koji su dobivali prije 95% svoje zarade u obliku napojnica jer su im plaće iznosile samo fiksnih 45 ili 50 $. S napojnicama su mogli zaraditi nekoliko tisuća dolara. Sada mogu zaraditi daleko manje jer se zarađeni novac često troši u druge svrhe.
